港鐵今日（11月13日）再發生列車車門飛脫事件，一時間打亂周末的城市交通網絡運營節奏。今日上午，港鐵荃灣綫油麻地站懷疑有列車的兩卡車廂的車門鬆脫，導致荃灣綫服務受阻，來往佐敦站及荔景站的列車服務暫停。根據現場圖片可知，今次「甩車門」至少4道車門鬆脫，卡在月台與列車中間，且車門為面向月台一側。港鐵初步調查指有列車車門移位。事故疏散期間一名約78歲的女乘客擦傷，送往廣華醫院治理。
荃灣綫一直是香港最為繁忙的綫路之一，並且恰逢大好周末，這次事故導致的交通停擺，使得大批市民的出行受到影響。港鐵立即發出聲明以解市民燃眉之急，表示提供免費接駁巴士來往荔景站和佐敦站。惟此刻市民已經怨聲載道，根據爆料，港鐵安排在太子站外的接駁巴士需要大排長龍，指引安排混亂，直到發稿前的傍晚，由於無法搭乘地鐵，導致地面交通，例如小巴等大排人龍。有市民直言，港鐵近年來事故頻密，仍加價不斷，令人寒心。
港鐵2019年先後發生出軌及相撞兩起嚴重事故
地鐵是承載香港交通主要重任的工具之一。翻查資料顯示，港鐵自2019年以來，曾經出現多宗嚴重事故。2019年3月18日凌晨約2時45分，港鐵中環站列車交匯處的列車發生嚴重相撞事故。當時港鐵兩列不載客列車在中環站及金鐘站之間的「交叉渡線」道岔相撞。事件中，一名港鐵駕駛員被困，而另一名駕駛員右腳受傷送院，兩輛列車均嚴重損毀，有車廂更被掃毀玻璃及撞至扭曲。事件造成荃灣綫中環站來往金鐘站的列車服務一度停駛兩日。此次事故是自香港地鐵營運近40年來，首次在軌道交匯點上發生列車相撞事故（撇除輕鐵）。港鐵對此解釋，「列車碰撞」與「荃灣綫進行新列車信號系統測試」有關；而系統承辦商事後證實系統軟件出現問題。
同年，港鐵又發生正在運營中的列車出軌事故。事故發生於2019年9月17日早上8時半，東鐵綫一列12節載客列車從旺角東站駛入紅磡站一號月台期間突然脫軌，導致第4、第5及第6節車廂出軌，以及第4至第5節車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門因列車脫軌衝力而飛脫。這是港鐵繼中環站列車相撞事故後，在2019年發生的第二宗嚴重事故，也為自1994年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故，事故造成8人受傷。事發後，乘客需從車門和車廂破裂處逃出車廂，徒步前往紅磡站。受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站全日暫停服務，西鐵綫尖東至紅磡站需要減速，而19班城際直通車的班次取消。2020年3月3日，港鐵公布出軌事故調查報告，表示事故起因是出事位置一個道岔的兩條路軌距離，即動態軌距擴闊至超出關鍵水平所致。
港鐵不足一年再「甩門」 4年4起嚴重事故
2021年12月2日，一列開往堅尼地城的港島綫列車，駛至銅鑼灣站時一對車門突然飛脫，車門玻璃碎落一地，幸無人受傷。港鐵懷疑車外廣告牌部件移位，與車門碰撞肇禍，就事件致歉。事發時正值放工繁忙時段，列車服務受阻近3小時，港島交通大混亂，站內擠滿人，乘客逼爆巴士站。到2022年1月27日，事故調查報告指出是路軌旁廣告牌沒有鎖緊而引致。而事故前的一班列車第3至第8卡車身，亦有輕微刮痕。
而此次港鐵油麻地站甩車門事故發生後，港鐵方面表示初步檢查後，發現列車首卡轉向架偏離路軌，同時路軌旁有設備損毀，列車則有兩道車門移位，相信需要較長時間修復，並未公布服務何時恢復正常。對於事故原因，工程師出身的立法會議員張欣宇表示，港鐵初步判斷即是列車出軌，他推測可能是路軌有問題或是列車撞到外物的機會較大。張欣宇提出造成事故發生的三種可能性，包括列車故障、路軌問題及列車撞到外物，又指每架車每日出廠前都要詳細檢查，相信後兩者機會較大。他指，隧道內不能使用重型機械，需要調配較多人手，同時亦建議運輸署做好緊急預案。
港鐵行政總裁金澤培則代表官方表示，會詳細調查事件，包括邀請外面的專家參與，亦會全面配合政府調查工作。他表示，一架列車共有16個轉向架，初步調查發現涉事列車車頭第一個轉向架偏離路軌。
天災定係人禍？
港鐵自稱全球最佳鐵路營運商之一，但是事故頻發，讓香港市民抱怨頗多，到底根源為何？
有媒體發現，此次事故和去年12月的事故有驚人的巧合，兩次事故的「主角」都是英國製列車，早於90年代由一間澳洲公司全批翻新，該批車型共93列，預計會於2027年全數退役，並會改由中國製列車取代。也就是說，今次涉事列車與上次銅鑼灣甩門事件同款，都是港鐵「都城嘉慕」電動列車，由英國公司都城嘉慕（Metro-Cammell）製造，該公司現時已被法國阿爾斯通收購，兩次事故用車都是舊款列車。事故頻發背後，也不禁讓人審視港鐵硬件設施上的配備水準了。
據了解，其實港鐵在2015年的時候已經開始考慮換車，當年港鐵宣布招標78列列車，直至同年年中公布結果。原先港鐵考慮翻新15列市區綫現代化列車，但因為考慮維修成本以及信號系統更新等問題，而且翻新列車已超出列車設計壽命範圍，結果港鐵最終於2015年7月批出93列列車合約，總值約60億港元，由中車青島四方機車車輛公司得標。列車將會行走於荃灣綫、港島綫、觀塘綫及將軍澳綫。新列車在2018年初至2025年陸續運抵小蠔灣車廠，按嚴謹的驗收程序進行測試，並於2018年3月18日收車後的非行車時間開始於東涌綫進行不載客試行。
除去換成新型列車，之前幾起事故還透露出路軌以及列車信號系統存在弊端。而在這些領域，港鐵不乏斥巨資保修維護。資料顯示，早在2015年，港鐵就斥資33億元更換市區7條鐵路綫信號系統，但於2019年3月測試新信號系統期間，因系統問題，導致中環至金鐘站有兩列列車相撞，信號系統更換工程一直推遲。港鐵今年3月初舉行業績會，並於業績公告中透露，市區綫信號相關更換工程有變數，正研替代方案。公告指出，信號系統承辦商需較預期更長時間才可完成，現時港鐵決定會為93列市區綫新列車，配備舊信號系統。港鐵更表明，由於新信號系統在工程時間和造價上面對重大挑戰，正探討替代方案，其中方案包括升級現有系統作長期使用。目前新信號系統相關工程已耗用24億元。
翻查各類資料可以看到，港鐵花重金投入在列車、信號系統乃至路軌修繕上，但事故仍難避免，那港鐵在人為管理機制上是否有所懈怠呢？據悉，港鐵內部有針對延誤進行「港鐵事故罰款機制」，罰款金額由首31分鐘至1小時為100萬；1小時至2小時為200萬；2至3小時為300萬；3-4小時為500萬，然後每小時增加罰款250萬元，最高罰款為2500萬港元。據港鐵初步資料顯示，港鐵去年全年的嚴重延誤事故達16宗，需按機制罰款1900萬港元，金額按年升26%。該筆罰款連同港鐵於業務錄得利潤而回饋的款項，將以每程3%車費折扣的方式，於今年6月實施票價調整時回饋乘客，並維持至少6個月。現時的罰款機制於2017年6月生效，是政府第二次就港鐵公司票價調整機制中，調高各級罰款金額及最高罰款額。新一輪的票價調整機制檢討將於2023年完成，預計政府將於明年與港鐵商討有關安排，「服務表現安排」下的罰款金額會否提高或下降，將會包括在相關討論之中。
根據港鐵每年的財報顯示，港鐵每年的盈利超過100億元，百萬罰款似乎起不到震懾作用，並且港鐵近幾年一直在加價，更讓罰款「羊毛出在羊身上」。有媒體早前撰文，直指「港鐵巧取政府失職 罰款機制形同虛設」。社會上早有聲音要求檢討列車服務延誤計算方法，可是政府沒有正視，未趁檢討票價調整機制的機會，加以糾正，令人扼腕，突顯政府對港鐵的監管軟弱無力，罰款機制形同虛設，對港鐵全無阻嚇力。政府必須亡羊補牢，不能託辭推搪，繼續姑息縱容。
2018年沙中綫醜聞中，港鐵就提早暴露了其內部嚴重管治危機，行政總裁梁國權及四名管理層因而下台。沙中綫醜聞中的偷工減料和工程的嚴重不負責，可以看出港鐵和各承包商之間利益運作，罔顧公眾安全，亦顯示出政府監管的不力和港鐵內部管理的混亂。港鐵亦須深思，作為一個有重大社會責任的企業，如何用心服務好市民，讓這樣的事故少之更少，讓港人對港鐵重拾信心。
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