【點新聞報道】紅色小巴生意頻跌，行業衰落，牌費從高峰期700萬元下跌至不足100萬元，數量亦萎縮到不多於1000架。面對巴士、鐵路競爭，再加上疫情衝擊、缺乏新人，業界陷入經營困難，有小巴司機擔心，三隧分流第二階段或會成為壓垮他們的最後一根稻草。
政府憂交通管理 故意限制紅色小巴經營
紅色小巴緣於60年代白牌車在街上「兜客」，港英政府於1969年7月宣布小巴服務合法化，當時共3458架小巴領取牌照。由於紅色小巴沒有固定路線、班次和收費，容易造成交通管理問題。到1974年，政府推出專線小巴，俗稱綠色小巴。1976年，政府進一步限制小巴總數為4,350輛，並且規定紅色小巴只能繼續在既有服務範圍內經營，不能行走新市鎮和新落成的公共屋邨，以紓緩交通擠塞。
多年來，政府通過不同手段推動紅色小巴轉為綠色小巴，導致前者淪為夕陽行業，日漸式微。即便收入不佳，經營艱難，許多紅色小巴司機依然選擇留守。
紅隧收費增4倍衝擊大 業界料每程加價3元
然而，外來變數卻不斷增加。今年6月，立法會三讀通過三隧分流方案，未有接納航運交通界議員易志明有關紅隧和西隧收費的修正案。根據政府文件顯示，當局分階段落實三隧分流，以紓緩繁忙時段的過海交通。而當中備受爭議的第二階段，涉及劃一巴士、小巴、貨車等商用車的收費為50元。
汽車交通運輸業總工會公共小巴分會主任陳逢源指，過海紅色小巴普遍行駛紅隧，第二階段會令每程隧道費由10元增加至50元，變相加價4倍，擔心方案進一步收窄紅色小巴的生存空間。
以紅色小巴司機每更來回5次紅隧、開工26天計算，新增的隧道費將達到每月10400元。考慮到載客情況，陳逢源估計，每程車要加價3元，勢必引發乘客大量流失、司機提早退休或轉行。他補充指，入行40多年，見證行業興衰，牌費從高峰期700萬元下跌至不足100萬元，數量亦萎縮到不多於1000架，擔心三隧分流成為壓垮紅色小巴的最後一根稻草，自己已透過不同途程反映，若然政府堅持，也只能無奈接受。
紅色小巴成三隧分流最大輸家
航運交通界議員易志明表示，三隧分流衝擊紅色小巴和校巴營運者，兩者利潤微薄，按政府方案，日後駛經紅隧，每程要額外支付80元，相信最終受害不單只是營運者，也會牽連社會大眾。他續指，紅色小巴面對巴士、鐵路競爭，乘客流動性較高，紅隧加價對他們的影響較大。
過海巴士方面，易志明分析指，即使調高紅隧收費，但政府同時調低西隧隧道費，所以，整體而言對營運商有得益。他又提到，營運商不用直接繳交隧道費，而是將節省的開支儲存在「專營巴士豁免隧道費基金」，用來對沖將來加價壓力，分流方案對他們影響較小。
至於的士業界，易志明認為，三隧統一收費，有助的士司機自由選擇隧道，惟有司機擔心，第二階段實行後，的士收費25元，私家車收費20元，變相鼓勵白牌車非法載客。
易志明倡劃一商用車輛收費為20元
有政府官員強調，要預留足夠時間，觀察分流後不同季節、不同時段的車流變化。易志明促請政府盡快檢討。他形容，三條過海隧道是以「建造、營運及移交」的模式融資，政府資金投入較少，而且隧道費收入有限，對庫房影響較少，相信當局有空間調整。
易志明指，現時商用車輛佔車流量約二至三成，調整三隧隧道費的目的是分流車輛，建議當局將商用車輛統一收費至20元，能一次性回應紅色小巴和的士業界的訴求。
陸頌雄盼設立過海營運基金補貼
選委界立法會議員陸頌雄理解政府將商用車輛劃一收費便利執行，但官員應該將紅色小巴的收費同的士睇齊，而非劃入一般理解的商用車輛。他建議在過渡期設立紅色小巴過海營運基金，為現時使用紅隧的小巴車輛進行登記，以實報實銷的方式將三隧分流增收的隧道費退回給司機，維持小巴服務，讓乘客有選擇，工友亦有工開。
（點新聞記者王俊傑報道）
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