文/蔣湖
又一家內地新能源汽車品牌搶灘香港：昨天，比亞迪旗下新能源豪華汽車品牌「騰勢」，在香港開設首家陳列室，佔地1300平方米，為灣仔告士打道面積最大的單一臨街商舖。
近年來，多家國內新能源產業公司紛紛來本港發展：合眾新能源車旗下哪吒汽車於香港科技園成立國際總部，開設面積超過4萬平方呎的智能研發中心，聘用近600名以港人為主的研發人才；有近水樓台先得月之便的比亞迪已連開5家線下店；總部在廣州的廣汽埃安則在今年開出首家香港店；去年12月，知名電動車電池供應商寧德時代也於本港設立國際總部，在香港科學園成立香港科技創新研發中心，共推本地綠色科技生態圈發展。
這些內地知名新能源企業在香港市場的攻城略地，其實有一條清晰主線：就是中國汽車的產銷總量，已連續15年位居全球第一。2023年中國汽車產銷量更是創造歷史新高，雙超3000萬輛，累計分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。
在車市向好的大背景下，中國新能源車的市場規模以及新能源汽車的出口業績，亦有非常亮眼表現：2023年，中國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8％和37.9％，市場佔有率達到31.6％；在出口方面，2023年內地的汽車出口也再創新高，出口總量達到491萬輛，同比增長57.9%。其中傳統燃料汽車出口370.7萬輛，同比增長52.4%；新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。
如上可以看出，國內新能源汽車已形成積極進取的全球擴張戰略，進軍緊鄰的香港市場，只是其戰略布局的小小一部分。昨日比亞迪方面就公開表示，截至上周，比亞迪在香港已交付近8000輛新能源車。
需要說明的是，今日正在全球攻城略地的中國新能源汽車產業，真正崛起才十年時間。在內地，2014年被視為「中國新能源車元年」，當年，國家一口氣出台了16項支持新能源汽車發展的政策。結果第二年，中國就成為全球最大新能源汽車市場。從2021年始，中國新能源汽車的滲透率開始加速，整個產業由政策驅動轉為市場驅動。短短十年，從零起步到世界第一，中國新能源汽車產業駛入快車道。
這是內地新能源汽車產業的超常發展道路。香港市場情況不同，由於不具備高端製造生產基礎，所以面對這一波內地汽車廠商的競爭，香港只能扮演內地新能源汽車工業龐大生產能力外溢的消費承接地角色。事實上基於本港地理環境特色，香港的汽車擁有量迄今也不到100萬輛。截至2024年4月底，香港共有93173輛已登記的新能源車輛，佔總體已登記車輛數目10.3%。
其實，本港碳排放的大頭主要是發電，交通運輸只佔香港碳排放總量的約20%。也就是說，儘管本港政府為配合2050年前實現碳中和之目標而出台了多個節能減碳措施，包括推廣新能源汽車、規劃在2035年前廢止傳統燃油及混合動力私家車的新登記等，其實單就完成目標而言，並非無法實現的「不可能完成之任務」。寫作本文的目的，是想在介紹完內地汽車工業富有壓迫感的打法和咄咄逼人的全球擴張戰略後，反觀香港，看在此一快速發展的行業中，香港能做些什麼，是否可以在這一面向未來的全球性新產業布局中，提前佔位，分到一杯羹。
就在上周，香港環境及生態局向社會發表了籌劃有年的《香港氫能發展策略》，表明特區政府對發展氫能行業的未來構想和落地規劃，表示「會推動區域合作、境外投資、共同開發或輸入氫能，推動香港成為國家發展氫能源的一個示範基地」，「目前已為製造、儲運和使用氫能，展開了相關準備工作」。筆者以為，這算是抓住了新能源行業發展的車道，但還只是甘於做「示範基地」，創新不夠，着力點也不夠清晰。
總的來看，國內包括新能源汽車、動能電池、風能太陽能等在內的新能源行業，由於技術研發的成熟和產業建設的提前布局，已出現了若干行業巨頭。比如比亞迪的新能源汽車，其全球銷量去年已超越特斯拉；成立於2011年的寧德時代，其動力電池系統使用量連續六年全球第一，是全球唯一市佔率超過30%的電動車電池供應商，去年的全球市場佔有率已達37%。在風電領域，中國的風電整機企業如金風科技、遠景能源、明陽智能等，在國內外市場上已展現出強大競爭力。彭博新能源財經今年公布了2023年全球風電新增裝機量與整機製造商排名，其中排名前五位中中國企業佔據四席，金風科技更以16.4吉瓦的新增裝機容量蟬聯第一。
如此來看，在這一需要前瞻性眼光和布局、並有長期穩健和創新經營的長跑中，至少香港已經沒有優勢，因此，在氫能行業特別是被科技界和產業界普遍期待的氫能電池領域，由於目前科技研究和產業變革領域都還在早期，還沒有定型更沒有出現巨頭，也許是香港值得發力的重點所在。
從產業應用來說，氫能源產業鏈包括制氫端、儲運端、應用端（包括氫燃料電池及其他各類應用）。與鋰電池產業鏈相比，氫能源產業鏈更長，複雜度更高，商業化前景更廣闊。今年2月，國家交通運輸部發布了「關於國家電力投資集團有限公司開展重卡換電站建設組網與運營示範等交通強國建設試點工作的意見」，「原則同意在重卡換電站建設組網與運營示範、氫燃料電池研發與氫能交通運營平台應用、城市級綠能交通體系建設與應用等方面開展試點」。香港上周發表的《香港氫能發展策略》中，對在儲運端的香港本地探索實踐，已有所謀劃。
不過，筆者建議，在氫能科技研發和產業存在重大發展機遇的背景下，香港應該扮演更積極角色。
香港由於沒有裝備製造等工業門類，地域也狹窄，政府可控資源相對不足，又受傳統經濟政策所制，在工業製造、交通建設、能源生產等領域，缺乏內地在舉國體制下可以大力拓展培育的各種應用場景，無法像內地的地方政府那樣大張旗鼓，「用一張白紙，描畫最美的藍圖」。因此只能因地制宜，尋找香港自己的氫能產業參與之道。結合筆者之前所寫文章建議，香港應充分利用本地科研優勢，發揮香港有很強技術創新能力這一特點，推動科技界在新能源、氫能、特別是氫能電池的研發創新，這或是香港參與氫能產業的合適突破點。
香港擁有五所進入QS世界前100名排名的大學，又處在東西方文化科技交流的最前端，在一百多年裏貢獻出如高琨、丘成桐這樣有世界級貢獻的本土科技人才，和類似SARS病毒研究等在內的國際級科研成果，這是無愧於世界的科技影響力，亦是香港參與高端領域科技競爭的底氣所在。
特別是港科大、港中文、港理工等高校，都有豐厚的科研基礎。十天前，香港投資管理公司在成立2年後才投出的第一個項目，就是港中文計算機教授賈佳亞所創立的「AI獨角獸」思謀科技。昨天北京頒布的2003年度國家科學技術獎，其中的三大獎項之一國家自然科學獎只設置了一項一等獎，得主就是香港科技大學物理學系教授戴希。他的拓撲物態研究，為國家科技進步貢獻了來自香港科技界的力量。
行文至此，筆者要提出一個具體建議，籲請特區政府盡早成立類似國家自然科學基金委員會這樣的組織，建立專門基金，探索適合本港發展科學技術的科技政策制定和長遠規劃，啟動類似要不要支持氫能技術的嚴肅研究和資金支持。原則是既支持基礎研究，堅持自由探索，同時也發揮導向作用，兼顧促進本港科技進步和經濟社會協調發展。筆者堅信，為人類長久健康生存發展事業而播下的種子，必將在未來收穫更多豐碩果實。
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