歐盟委員會6月12日發表聲明，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車徵收最高達38.1%的臨時反補貼稅。讓中國電動車再次成為話題焦點。
自今年4月美國財政部長耶倫訪華時，針對中國「新三樣」提出所謂「產能過剩論」以來，以美國為首的西方國家、政客持續炒作所謂中國新能源「產能過剩」論調，妄言中國新能源汽車、鋰電池、光伏產品等存在過剩產能，衝擊世界市場。而實際情況究竟如何？點新聞專訪國家發展改革委宏觀經濟研究院研究員金瑞庭帶來詳細解讀。
「產能過剩」？ 產能不足
中國還沒有建立對產能過剩定性、定量的科學評價標準。而歐美等國家一般用產能利用率或設備利用率作為產能是否過剩的評價指標。設其正常值在79%-83%之間，超過90%則認為產能不夠，有超設備能力發揮現象。
公開資料顯示，能源汽車的產能利用率要顯著高於傳統燃油車。比如：廣汽本田工廠的產能利用率約為85%，而其新能源生產線則達到140%。
金瑞庭強調，事實上，不少企業的新能源汽車生產線正在通過延長運營時間、負荷運轉，來滿足市場需求。在這種情況下，又何來「產能過剩」的結論呢？
大量出口？ 滿足內需為主
比亞迪ATTO3車型被英國新聞公司評選為英國2023年最佳電動汽車、吉利幾何E車型深受非洲市場，尤其是盧旺達消費者喜愛、長城哈弗H6新能源汽車型榮獲巴西年度最佳動力獎項。西班牙媒體《Diari de Tarragona》報道稱，中國新能源汽車品質上乘，幾乎一半的西班牙人會考慮購買中國汽車作為他們的下一輛汽車。
來自中國的新能源汽車在海外市場從名不見經傳一步步發展到全球領先，讓西方國家感受到競爭壓力，或為其鼓吹所謂「產能過剩」論的根本原因。
但在金瑞庭看來，這一擔心似無必要。中國生產的新能源汽車仍以滿足國內市場需求為主。數據顯示，2023年中國新能源汽車出口量約為120萬輛，在全年總產量的佔比不足15%。而我們的鄰國日本，其新能源汽車出口量則達到440萬量，出口比例超過50%。
價格優勢？ 並非主因
至於中國新能源汽車是否因價格優勢在國際市場取勝，金瑞庭則認為，這只是其中一個因素，但並非起到決定作用。
金瑞庭強調，中國新能源汽車的核心優勢，一方面是依託於持續創新能力、完整的產業鏈供應鏈以及對核心技術的掌握，實現自產自銷從而產生的規模效益。另一方面，金瑞庭認為，中國已經形成了傳統汽車的零部件生產供應網路、新能源汽車的電池、電控、電驅動系統以及電子產品和軟體的供應體系和充換電、電池回收等配套體系。「這三者結合形成了中國新能源汽車完整的產業體系，進而構成了中國在該領域的產業優勢和比較優勢。」金瑞庭說。
記者：楊楚依、朱燁、李暢（實習）
拍攝：朱燁、李暢（實習）
剪輯：王一、朱燁、李暢（實習）
製片：梁濤、楊楚依
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