文/蔣湖
相隔兩年後，的士行業再加價。昨日起市區、新界和大嶼山的士起錶均加2元，首段跳錶收費每跳加2角，後段跳錶收費則每跳增加1角，其中市區的士平均加幅為8.86%。
以市區的士為例，加價後起錶收費由27元增至29元，而在短加長減機制下，首2公里至9公里每次跳錶由1.9元增至2.1元；9公里後則每跳1.3元加至1.4元，若舊車資為100元，加價後則要109.5元。
本來衣食住行屬於民生行業，事關市民日常生活，提價往往引起社會熱議。而本次加價卻順利過關，其重要原因，有由於港幣對美元的聯繫匯率制度，美元多年超發造成的輸入型通貨膨脹因素，上個月即有政府公務員系統普遍調薪增加3%工資，公眾對物價上漲多少有思想準備。此外，香港畢竟有發達完善的公共交通體系，乘坐出租車不屬於基本出行，要不要乘坐出租車，完全由荷包決定，豐儉由人，也減少了不同聲音的出現。當然，社會公共政策出台的一個難題，是覆水難收，加價容易減價難，價格一旦漲上去就難得回落，會不會對未來生活造成影響，是個天問，只能交給未來。
最後一個或是主因：對香港社會詬病已久的出租車行業問題，價格或並非最關鍵，目前公眾真正關心的，是能否通過包括引入網絡叫車服務、扭轉行業公眾形象等一系列改革措施，增加出行的獲得感和滿意度。風雨到來前，常有短暫的風平浪靜。對此社會訴求，政府已做好2025年向立法會提交改革預案的準備，因此目前的順利過關情形，有點類似大戰前的寧靜。
客觀來說，香港出租車行業公議風評不佳的原因，罪不在司機。根據有關數據，目前香港有超過7萬名的士司機用戶，而2020年香港共有超過20萬人持有效的士正式駕駛執照，運輸署估計活躍的士司機約有46000人。其中60歲或以上佔55％，更有1444人為80歲或以上。如果按照60歲即可退休計，在香港為公眾提供出租車服務的已多是老年人。這些中老年司機對打車平台等新產品未必熟悉，學習使用也有一個熟悉過程。
另據運輸署的數字，2018年香港司機每月平均營業額為33326元，但實際收入僅為18648元，租車費和油費等營運成本扣走近五成收入。本地車行的網站顯示，目前的士早班的租金約為380至500港元、夜班為270至400港元，司機每月的租金支出高達近萬元。也就是說，在每天都要聚精會神高強度開車狀態下，一個月收入只能如此，還要司機大哥們保持好的服務心態，確實有點勉為其難。
客觀來說，持牌車主確有責任，但罪責也並非完全該由他們承擔。前些年在供不應求的情況下，香港的士牌照的價格2013年一度飆升至766萬港元，及至近幾年才逐漸回落，目前市區的士牌價約為470萬港元。如果按5%的正常年回報率計算，每年的車牌出租收入應在24萬港元左右，即月入2萬，此投入產出比並不算高。捫心自問，如果你是車牌主，要你降低投資回報率，似也不甚合理。
由此來看，出現問題的根本原因，是香港的的士牌照制度。香港其實是世界上出租車覆蓋率最高的城市之一，全香港有18163個的士牌照，其中市區車輛最多，有15250輛，香港並不缺少出租車。不過大部分的士司機以租車形式工作，因的士牌照一直為部分擁有者所壟斷。特別是為了控制的士數量，以及減少交通擠塞及路面污染，1986年起當時的港英當局停發新的士牌照。造成市面上的的士牌照全部為永久，無年期限制，可自由買賣，買家只須付1000港元的過戶費。換言之，在市場需求旺盛時，的士牌照就像商品房一樣，成了市場上的熱門商品，更有不少人透過炒賣的士牌照致富。客觀來說，這些持有的士牌照的車主，已形成既得利益群體，對所有可能令的士牌照價格下挫的改革政策，以及市場上可能新出現的競爭對手，自然會持反對態度。而保護私有產權又是香港乃至一切文明社會的核心制度，這對解決問題更增加了難度。
任何社會經濟政治改革，本質上說都是要麼做大蛋糕、要麼重新分配蛋糕的過程，是做大蛋糕還是切蛋糕，端賴當時的具體情況而定。對香港的出租汽車行業，由於供給充分，不需要大幅增加出租車數量和出租車司機來滿足市場出行需求，因此不會對既有競爭格局做劇烈調整，客觀來說，改革的風險和困難已小了很多。在不掀翻桌子、不重切蛋糕的前提下，類似1984年1月香港出租車罷駛的事件當不至發生。
因此，解決問題的主要思路已躍然出現：既然公眾較為關心乘車的便利性和舒適感受度，在還無法對現有的出租車行業和出租車司機素質做更多改造約束前，引入類似Uber、滴滴這樣的互聯網打車平台公司進入香港市場，已是大勢所趨。Uber進入香港已快十年都還拿不到合法運營的牌照，不客氣地說，這顯示了業界的頑固保守和政府治理的軟弱無力。
試問哪個行業沒有既得利益者，哪裏不會遇到障礙和挑戰，以實時定位技術和互聯網技術為根基的在線預約出行業務，經過十多年發展，在包括美國、中國在內的全世界主要國家都已變成一種合法合規的註冊服務。而面積不大、本身就有很好市場基礎的香港這個特別行政區，有何不得不之理由自外於世界趨勢。除了醫療行業以外，以需求者為核心，而不是以供給者為核心，已越來越成為生產和服務關係重組的底層邏輯。凡是不向以需求者為核心這一方向靠攏調整的，都是逆潮流而動。從這個角度來說，香港的出租車行業引進在線服務，已無法避免。
當然，最好的改革是「win+win+win+win」的多贏，是乘客、牌照持有者、司機、互聯網約車平台的各方共贏。這也是香港的改革難點所在，如何多方共贏而不至出現落寞的利益受損者。以筆者的觀察，目前有關部門正就這些如何共贏的細節在各方之間溝通問詢，具體思路社會各界已經貢獻不少，這裏不討論，是關山已度還是仍困難重重，還有一年始見分曉。
有一個倡議也許可供參考。既然出租車牌照是個可以公平買賣的自由市場，在暫不增加新車輛供給、一舉打破過往供求關係的情況下，必要時政府可以創造條件，盡力撮合類如Uber這樣的新進入者購入牌照，或者政府亦可以公允價格下場回收牌照，引導調整供求關係。當然，經濟學上有所謂「三元悖論」情況，在不同領域有不同解釋，出租車行業應該是「價格、服務、響應速度」，也就是在給定的現實條件下，不可能同時滿足打車便宜、叫車速度快，而且服務好這三個需求。從這個角度視之，服務無止境，公眾亦要適當降低服務預期，稍事等待，且看明年各方博弈情況。一般來看，當年澳門發放更多賭場牌照、引進新經營者的難度甚大改革都能啟動完成，香港的出租車行業改革似更應可以順利完成。
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