文/吳桐山
近年來，香港在新能源巴士的發展上明顯加速，兩家主要的巴士公司都加快了購買電動巴士和研究氫能巴士的步伐。然而，在審視這一進程時，我們必須考慮到香港市場的規模、技術成熟度以及經濟效益等多方面因素。結合最新的市場資訊和數據分析，筆者認為香港應該集中力量發展更成熟的電動巴士，而對氫能巴士的發展則需持更加審慎的態度。
從市場規模來看，香港作為一個相對較小的經濟體，其巴士市場的容量有限。根據香港運輸署的數據，截至2023年底，香港共有約6,000輛專營巴士在路上行駛。這意味着在推廣新能源巴士時，必須注重經濟效益和可持續性。電動巴士在這方面表現出明顯的優勢，除了電池技術不斷進步，電動巴士的續航里程和性能也在不斷提升，充電設施等亦趨向普及及完善。
反觀氫能仍處於起步階段，且香港市場目前所採用的氫能源主要是灰氫，而非較環保的綠氫。灰氫通常由煤炭、天然氣等化石燃料經過蒸汽重整或氣化等過程製成，過程中不可避免地會產生大量的二氧化碳排放。根據國際能源署報告指，生產1公斤灰氫會產生約9至12公斤的二氧化碳，而過程中的能源轉換效率通常只有40%至60%，這意味大部分能源在生產過程中被浪費。故表面上看起來環保的氫能巴士，實際上產生更多的碳排放量。
內地電動車產業鏈成熟
由於氫能巴士技術的不成熟，即使是內地如此龐大的市場，氫能車也更多只是示範性項目，反而電動車佔據壓倒性的優勢。參考深圳市早在2017年率先實現巴士全面電動化，2018年實現的士全面電動化。而廣州市政府亦在2017年10月發布《工作方案》，要求所有新增巴士全部必須為純電動車輛，2018年起要求所有新增的士中，純電比例不可低於80%，並在2022年年底達到100%。大灣區內的其他城市，幾乎清一色主推電動巴來發展新能源。而氫能巴暫時仍是示範性質的試驗項目，距離大規模投入商業運營還有很遠的路。
再者，發展氫能巴士同步需要建設加氫站和引進氫能源，這在市場規模不大的情況下肯定缺乏效益。以城巴在港引入的首部氫能巴士樣板車為例，單是造價便達800萬元，較電能巴士造價貴約一倍。參考城巴曾於公司刊物發表計劃於2024年引入不少於5輛氫能巴士，粗略估計投資額至少達4000萬元，尚未計及配套等。然而，城巴母公司漢思能源截至6月底止的中期業績，顯示股東應佔虧損擴大至近2135萬元，撇除該公司本身的財務狀況，反映在現有條件下發展氫能業務面對極大挑戰，尤其是在資金投入和市場回報之間的巨大差距。企業財力有限、政府又連年財赤的情況下，香港更應該謹慎考慮投資方向，避免在尚未成熟的技術上過度投入。
其實從近期美國、歐盟、加拿大連連對中國生產的電動車實施關稅措施，可以看出國家的電動車產業非常有競爭力。為迎合大勢，香港應集中資源推動電動巴士發展，鼓勵更多路線納入電動巴士運營範疇，而並非追求大而全，什麼都去涉獵一番。此外，香港還可以借鑒內地城市在電動巴士發展方面的成功經驗，加強與內地城市的交流合作，共同推動電動巴士技術的進步和應用，實現更可持續的交通轉型。這樣不僅能夠改善城市環境質量，邁向車輛零排放和實現碳中和的目標，還能為香港市民提供更加便捷、舒適且安全的公共交通服務。
（作者為學研社成員、時事評論員）
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