文/黎岩
運輸及物流局12月2日公布，連接黃竹坑至香港大學長約7.5公里的南港島綫西段歷時10年精心研究，最終決定棄用重鐵，仿效啟德、東九龍項目般採用智慧綠色集體運輸系統，即類似「雲巴」、「智軌」等技術。當局相關決定顯然是基於成本效應，充分顧及到了庫房千億赤字的財政壓力，以及當區人口增長趨勢等多種因素而綜合考量得出的智慧型抉擇。
南港島綫西段初步走線預計共七個車站，車程約20分鐘，當中瑪麗醫院站至香港大學站部分路段因地勢陡峭及地面建築密布難以架設軌道，決定採用隧道，其他路段將主要以智軌方式建設。整項工程預計2025年規劃設計，2027年動工。當局最新交代未有預計落成日期，據業內人士預計，最快將於2034年，即10年後建成通車。
其實，已經落成運行的全長7.4公里的南港島綫，雖為中型鐵路系統，但因為地質構造等多方面的原因，以重型鐵路系統規格興建。該綫於2011年動工，耗資152億港元，並於2016年12月28日全線通車，歷時約5年。雖然與現時擬議中的西段工程動工時間相差10年左右，施工難度或會有別，但預期耗時10年（包括2年規劃設計）時間建成，似乎過於緩慢。另外，從工程造價來看，建有四個車站的南港島綫152億元，同樣長度但預計七個站點的西段，考慮到通脹因素及新型建造技術，造價有望控制在200億以內。其實，特區政府早於1993年研究鐵路發展時，就曾考慮過港島西綫，當時的工程預算只需約58億元，惟研究結論時暫無迫切需要而無限期押後。其實，以政府2011年興建南港島綫時的財力，完全可以同步興建並打通環港島綫，不過，這只是馬後炮而已。
有鑒於當年興建高鐵香港段及港珠澳大橋時，因為司法覆核等原因造成工程進展遲滯並推高工程造價的客觀事實，期望當局盡快敲定方案，盡快動工興建，以適應當區人口增長及就業需求。
南港島綫西段早於2014年已提出，至去年底公布的《香港主要運輸基建發展藍圖》宣布改鐵路設計，放棄用重鐵模式。當局解釋南港島綫西段沿線地勢起伏，受重型鐵路的爬升能力所限，部分路段須深入地底，運輸及成本效益皆不理想，故當局探討合適的替代運輸系統，滿足走綫的運輸需求，同時能提高項目的技術可行性及整體成本效益。
智軌是中國中車研發的一款具有可靠安全性的在路面行駛的大眾運輸系統，系統用電作動力，沒有實體軌道，採用專用路權道路運營模式，帶動三至五卡車，每卡載客100人，最大載客量達到500多人，最高時速70公里，實質就是多節無軌電車，只不過與內地北京等地現行的無軌電車不同的是，智軌可以聯動多至五節卡車，每趟自然會多搭載300乘客。經湖南省株洲市、江西省永修縣、江蘇省蘇州市吳江區等城市使用示範，證明具有成本低、運量大、噪音低等多重優勢，是西段建設優選的方案。
至於目前已經在重慶璧山區正式開通的全球首條無人駕駛「雲巴」示範線，則屬於小運量軌道系統，由比亞迪自行研發，有轉彎半徑小、爬坡能力強、噪音低、振動小、敷設方式靈活等優點，每小時運能6000至1萬人，最高運行時速達80公里。與智軌相比，運量不夠大，似乎難以完全滿足港島西段沿線乘客增加的實際需求。
考慮到港島西部除正在重建的華富邨外，基本上為成熟的社區，人口總量及流動人口整體變化平穩，且西段本身現有路面交通，除港大段外，尚不算擁堵，因此，採用高架軌道的智軌綠色運輸系統，完全可以滿足當區市民的交通出行需求。
初步考慮的智慧綠色集體運輸系統，綜合了雲巴與智軌的優點，主要在專屬高架橋上行走，與路面交通完全分隔，不受路面交通影響，即，不影響現有的港島西部的路面交通。當然，若考慮到西段沿海岸線的壯美景色，尤其是夕陽西下的美景帶來的潛在的網紅打卡驅動的旅遊資源，以及與海洋公園的鏈接，採用高架軌道交通將確實是一個智慧的決定。亦因此期望設計規劃時能夠充分考慮到潛在旅遊市場的需求。
鑒於沿線近20萬人口出行的實際需要，港島西綫建設應加速提速，以盡可能降低通脹等不可控因素造成的工程成本。為此，當局應積極考察研究內地現時已經運行的智軌與雲巴的成功經驗，在採用國產先進技術與有效管理模式的同時，動用具有基建狂魔美譽的中國建築施工力量，加快施工進度。甚至在必要時，拆牆鬆綁，可以考慮邊設計邊施工的思維，兩頭開工，齊頭並進，全線合攏對接，確保縮短工期。事實上，縮短工期就是在降低成本。爭取與南港島線相同工期的速度，早日建成南港島綫西段。畢竟，沿線的港大、數碼港及海洋公園攸關本港未來持續穩定發展。
當然，提速歸提速，當局依例工程招標時，有必要汲取本港工程大多延誤及須追加撥款的事實，期望能夠對工程造價與工期竣工時間一錘定音，不要用預期、預計、可能、意外等含糊字句，作繭自縛，被設計公司及承建商牽着鼻子走，以為工程延誤及追加撥款埋下伏筆。
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