文/黎岩
隨着粵港澳大灣區融合的進一步深化發展，大灣區一小時生活圈漸漸成型。連接灣區的基建交通工程陸續落成或動工，繼港珠澳大橋、深中通道已然惠及灣區融合發展，深珠通道也已經提上廣東省基建發展的日程表。而香港與深圳的西部鐵路通道，雖然只有18公里長，建設需時，但是各方應敢於創新，前瞻思維，在客流有限可控的西部鐵路口岸，先試先行，積極考慮規劃「兩地一檢」，刷臉通關。
上屆政府於2021年提出《北部都會區發展策略》，在交通基建建設方面，對應深圳前海熱土方興未艾的發展勢頭，提出建設連接洪水橋╱廈村至前海的港深西部鐵路，以便利港深往來，強化深港經貿合作交流，促進香港與大灣區融合。擬議中的鐵路全長約18公里，香港段長只有8公里，港深政府設專班合作推進項目。運輸局2023年年底發表《主要運輸基建發展藍圖》，更提出了具體的路線規劃，由洪水橋站出發，在廈村及流浮山設兩車站，跨越后海灣經深圳灣駁至前海。在港珠澳大橋及深中通道建設的成功經驗面前，跨徑只有約三數公里的西部跨海鐵路，對於內地基建狂魔的強大實力而言，只是小兒科，若然規劃得當，合作得力，或許只要一兩年時間就可以建成通車。
財爺上月公布的財政預算案也提到，預計年內展開項目的勘查及設計研究。就深港兩地的自然地理特徵而言，特別是有深圳灣口岸租地通關的成功經驗，港深西部鐵路的口岸已設於深圳或許是沒有選擇的必然選擇，至於採用「一地兩檢」模式，抑或其他模式，要待鐵路規劃細節出來並能夠確定過關口岸的具體位置，才能夠最終落實。當然，這其中還需要對客流量進行精確評估。其實，也很難精確，蓮塘口岸預估35000人次，結果高峰日達80000人次，就是典型實例。市民所關心的無非是四個方面，一是整個項目預算多少，深港兩地如何分攤；二是口岸設置的位置；三是通關的模式；四是落成的時間，究竟能否展現內地基建狂魔的魔力，還是仍舊是香港基建狂磨的磨力。
中央港澳辦、國務院港澳辦主任夏寶龍早前專程考察深港河套創科園區發展。據悉，該次考察的主旨在於督導特區政府勇於創新敢於破局，加快河套創科園區建設，加快深港融合發展。特首李家超翌日即召開管治團隊要求對照中央領導指示，各大政策局提出如何落實，加快發展的切實可行的部署。今年財政預算案也首次為前海發展設章節，提到在高端專業服務和現代物流方面。物流發展離不開交通運輸，洪水橋/廈村新發展區依託深圳灣公路大橋及規劃中的港深西部鐵路連接前海，未來將成為服務海內外企業的高端專業服務樞紐。加快灣區融合步伐，首先就要加快深港融合發展步伐。內地持續穩定發展的一個成功經驗就是基建交通先行，用基建交通帶動地區社會經濟發展。據悉，特區政府正在加緊部署，力爭年內就西部跨境鐵路項目開展前期勘查及設計。
來自政府內部的消息稱，根據深港相關項目專班的初步意向，已確定港深鐵路的口岸將設於內地，擬採用「一地兩檢」模式。深圳段只設深圳灣站（口岸站）、前海站，香港段則設洪水橋站、廈村站、浮流山站。
從建設工期來看，全長18公里的西部鐵路，若果完全採用內地的鐵路規劃建設力量，估計最快18個月就能完工，如果以香港現行的機制程序方式建設，若果說需要18年也毫不誇張。橫跨彌敦道的旺角天橋歷時21年才落成，就是最明顯的例證。當局早前提交的長23公里的西部通道公路，預計要到12年之後的2037年才能落成。所以，借力發力，借國家基建之力，借國家制度優勢之力，加速基建打通融合桎梏，確實應該成為特區管治者提升施政管治效能的新思維新方法新選擇。
至於通關模式方面則是完全受制於北部都會區的整體發展進度，發展越快當區人口也就越來越多，對深港口岸通關的需求也就越來越殷切。不論如何，只有便捷的通關模式，才能為融合發展創造便捷的空間與條件。深港兩地目前採用的是「兩地兩檢」與「一地兩檢」模式，「一地兩檢」模式的通關效率明顯優於「兩地兩檢」。但隨着粵港澳大灣區的融合發展的實際需要，「一地兩檢」模式未必完全能夠適應未來的西部口岸的通關需要，也因此，深港兩地應報請中央有關部委，先試現行，批准在西部口岸實施「兩地一檢」通關模式。
「兩地一檢」模式的運作要求就是，深港兩地單邊檢驗放行，過關者只要在香港或深圳一邊接受查驗即可放行通關，無須兩邊兩檢。即只驗入境不查出境，或只查出境不驗入境。至於其中涉及的海關、檢疫等事項，完全可以採取深港合署聯合辦公，一次查驗，各按兩地規章執行即可，從技術層面完全可以解決。同時，基於大數據等高科技技術日臻完善，可以積極考慮無證刷臉通關，相信以現有的科技進步速度，完全可以化解保安局有關超過10萬人次的刷臉技術難以確保萬無一失的擔憂。
總而言之，在「一國」主導之下，本着對等合作互利共贏的原則，為着粵港澳大灣區融合發展的國家戰略的推展，兩種制度的深港兩地一切都好協商，只要有利於融合發展，有利於維護國家發展利益，有利於為市民創造更便捷的通關出行模式，就應該超前思維，勇於創新，「兩地一檢」，應該成為未來西部口岸通關模式的可行選擇。
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